ギリシャで「ハーレー」愛好家らが、「同時につり橋を渡るバイクの数世界一」に挑戦

22日、ヨーロッパ中からハーレーダビッドソンのオーナー達がギリシャ・パトラスに集合し、同時につり橋を渡る世界記録に挑戦した。

遠くはイギリス、ドイツやオーストリア、イタリアから数千キロを走ってやってきた参加者もおり、2年前にアメリカで打ち立てられた記録、 2,000台を大きく上回り、見事記録は更新された。

ソースはFNN
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00177815.html

ヘリテイジに乗った社会保険労務士の方のブログを見つけてしまった。昔チャリダー、複数のオートバイを乗り継ぎ、ハーレーにたどりついたということだが、ハーレーに乗る人の中でもいろんな人がいるんだなーと改めて思った。

3万5000人のランナーが参加する「東京マラソン2010」が、今年は2月28日に開催される。都心の名所を駆け抜けるコース設定のため、開催日は各所で交通規制が実施される。首都高速の閉鎖は最長で約6時間に及ぶ。

コースは東京都庁を起点に皇居前まで走り、南は品川駅前を折り返し地点とし、北は雷門・吾妻橋を折り返し、再び都心の銀座まで戻り、築地を通過して東京 ビッグサイトに至る。ほぼ十字にコースは広がり、都心の名所をめぐる。首都高速で影響を受けるのは、4号新宿線、5号池袋線、6号向島線と都心環状線だ。

スタート地点にもっとも近い4号新宿線「新宿入口」（上り方向）と「新宿出口」（上下方向）の閉鎖は、午前6時30分からともっとも早く、同10時15分には解除される。

4号新宿線の後は、ランナーの動きにあわせて5号池袋線、6号向島線が閉鎖される。5号池袋線の「飯田橋出口」（上り方向）「西神田入口」（上り方向）と 「西神田出口」（下り方向）は、午前8時40分から同11時25分まで閉鎖される。6号向島線の閉鎖は「浜町出口」（箱崎ロータリー）のみ。時間は午前9 時30分から午後0時45分までだ。

都心環状線は、最も閉鎖時間が長い。「新富町出口」は内回り外回りともに、午前9時45分から午後3時25分までの閉鎖。「銀座出口」（外回り）は、午後3時10分まで。ほかにも「芝公園入口」（内回り）が午前9時から午後0時45分まで閉鎖される。

ハイブリッド車や電気自動車（HV/EV）に音を発生させる「車両接近通報装置」の取り付けについて、基準作りを担当する国土交通省自動車交通局技術企画 課は、ガイドラインは原則として四輪車、二輪車を問わず、これから発売されるすべての車両に適用されることを明らかにした。

EVバイクにも車両接近通報装置

国産二輪車のEVは、量産のために型式認定を受けたモデルは過去に少数があるものの、現在はない。市場への本格的な投入は、2010年末にホンダが投入することを公表しているが、このガイドラインは、バイクのEV化に少なからぬ影響を及ぼすものと考えれる。

EV化しても、EVバイクは乗用車のように高額な価格設定にするわけにはいかない。郵便や新聞配達のように、より移動コストを安く抑えたいと考えるユー ザーがバイクを選択しているからだ。EV化することで、二輪車の環境性能は飛躍的に高まるが、ただでさえ圧縮しなければならない環境コストに、新たに車両 接近通報装置の開発と取り付けのためのコストを見込まなければならない。

しかし、二輪車新車需要は4年連続で前年割れ。低迷を余儀なくされている。生産台数の上からも上乗せされたコストを吸収する余裕はない。

もともと四輪車は運転者の身を守って、歩行者を被害者にする率が高いが、二輪車は歩行者より運転者が被害者になる確率のほうがはるかに高い。20km/h 以下の低速を想定したものであれば、歩行者との位置関係は自転車と同じだ。そんな中で、商品が登場するより前に規制が考えられることにどんな意味があるの か。二輪車EV化の勢いをそぐことになりはしないか。

まだ埋まってないのかな？
募集告知が出たまんまなので掲載。

かつて世界一だった二輪車の国内生産が、瀬戸際に立たされている。２００９年の生産台数は前年の半分で、ピーク時の１割以下になった。国内で生産を続けてきた日米欧向け高級車の販売が低迷したためだ。各社の新興国での生産は、より上位の車種にも広がりつつあり、回復は容易ではない。

熊本県大津町のホンダ熊本製作所。作業しやすいよう、組み立てラインのコンベヤーの床の高さが従業員の身長などに合わせて自動で動く。約１７０億円を投じ、０８年４月に稼働した最新鋭ラインだ。

同時に浜松製作所から二輪車生産を集約。年５０万台の生産能力を抱えるホンダ唯一の国内の二輪車生産拠点となった。だが、３本の生産ラインは昨年３月からすべて夜勤が無い昼だけの操業だ。０９年度の生産台数計画は１８万台で、世界全体（約１５００万台）の１％まで落ち込む計画だ。

ほかの大手も同様の状況だ。ヤマハ発動機は年約５０万台、スズキが年５５万台の生産能力に対して、０９年の実際の生産台数はともに３分の１程度にとどまる。

政府が、これまで高速道路料金の割引などに充ててきた資金を高速道路会社による道路建設にも使えるようにする法改正を準備していることが２６日、分かっ た。道路会社の建設費は料金収入でまかなうのが大原則だったが、夏の参院選をにらみ、方針転換を検討する。現行の割引制度が縮小され実質的に値上げになる 可能性があり、利用者の反発も予想される。

　政府は道路整備事業財政特別措置法の改正案を通常国会に提出する検討をしている。同法は、道路会社が行う料金割引とスマートインターチェンジ（高速道に 簡単な料金所を付けた出入り口）設置の二つを「利便増進事業」として、財政支援の対象としているが、改正案は対象を新規建設にも広げる。

　利便増進事業に対しては、０８～１８年度分として計３兆円の財政支援が既に実行された。国が過去の高速道路建設の借金の一部を肩代わりする形をとった。０９、１０年度分は各５０００億円で、大半が「休日上限１０００円」などの割引に使われる計画だった。

　政府は１０年度に、現行の割引制度を全面的に見直し、「上限２０００円」制度などを導入することを検討している。しかし、現在ある割引財源が建設費に使われた場合、新たな割引制度の規模が縮小される可能性も出てきた。

　民主党は従来、高速道路を原則無料化する一方、新規建設は抑制し、必要な道路は税金で造ると主張してきた。だが、小沢一郎幹事長が昨年１２月に示した党 要望は「高速道路会社による高速道路整備を推進するため」に、利便増進事業の見直しや、国が道路会社を財政的に支援する方式への転換を求めた。

　政府側は当初、「今まで（民主党が）申し上げてきたのとまったく違う考え方だ。道路会社にお金を渡して整備することは考えていない」（前原誠司国土交通相）と拒否する意向だった。しかし、建設推進を望む地方自治体に配慮し、党要望を反映した法案の検討に入った。【