過去の記事で動画をアップしたようにＯＨ後、一度はエンジンが掛かり
快調に約５キロのテスト走行をこなしたｂｉｔｏ号
そして、一度エンジンが掛かってしまって温間ならばキック１発で再始動出来る事は確認している。

ならば原因は大きめのピストンクリアランス？と考え、.020オーバーのピストンをクリアランス
０，０６ミリでボーリングして入れた。　しかし掛からないのだ。何しろ圧縮が低い。
むしろピストンを変えない方が高かったかも。＾＾；
先日のjackMTGでキックで掛かるコンプレッションの定義は出ている。
キーワードはやはり圧縮であるに違いない。

勿論、ｂｉｔｏ号はキャブ・点火タイミングは色々変えて試している。

圧縮が低い理由で考えられる事は・・・・

●入れ替えた社外のピストンの不良？。

根拠は仕上がって来た時にピストンリングを付けないで、シリンダーにふと、入れてみたら
横ガタ・・・すなわちピストンの楕円の形状が大きく「えぇ？こんなんだったっけ？」と感じたこと。
普段はあまりやらないのであるが、神経質になっているせいであろう。

●シリンダー上部の歪み？。

確かに歪んでいる事は初めからわかっていたが、その歪みかたからなんら影響ないと判断していた。
もし圧縮に影響しているならオイルは吹くはずだし、少なからずオイルが滲んでくるはずである。

●カムギアの狂い？。

ポイントのベースプレートの切りかきが、かなり右に（むかって上に）固定されていた事。
通常ならかなり早めの点火タイミングになるのであるが、オーナーのｂｉｔｏ君が苦労を重ねて
（その日の初始動はいつも３０〜４５分のキック修行）得たそれでも掛かりの良いベスト位置だそうである。
なるほどその位置以降にプレートを右に回さないとエンジンはウンともスンとも言わない。
その位置が通常なら早すぎる位置なのである。
根拠はカムカバーが社外品に交換されており、カムカバーの面の加工精度が悪く、機械研磨しないと
いけないほどなのは確認しており、過去の整備でその歪によるギア鳴りでギアの噛み合わせを変えた
（考えられるのはカムギア交換）かも知れないからだ。そのカムギア交換に際に位置不良の為の
タイミングの狂い。

●バルブ周りからの圧縮もれ？。

これはボーリング屋さんから仕上がって来たばかりなので考え難いが・・。

以上の事柄が原因として考えられる事であり、こうなれば気になる案件は徹底的に
再確認・修正・交換して行く事とします。　

まず、ドラックスペシャリティから入手したリプレイスピストンの検証

サイズはＲ　８７．７６ミリ（稼動部分。一番大きい部分のスカート部）　Ｆ　８７．７５ミリ

これに対し横最小幅　Ｒ　８６．９７５ミリ　　Ｆ　８６．９６ミリ。　　その差は０．７８５〜０．７９もある！

この対比率（楕円度）が正常なのか異常なのかこんなデータを過去に取ったこと無いから分からない。
でも言える事は半端ない楕円度である。
ちなみに手持ちの後期１３４０のドイツ製純正ピストンの差は０．４６ミリである。（より円に近い）
これと比べるとｂｉｔｏ号に使ったリプレイスピストンが、かなり楕円なのかわかる。

この疑問と不安を解消する為に只今米国からＮＯＳ純正ピストンを取り寄せ中である。
純正の楕円度はどれくらいなのか分からないが、たとえ同じだとしても純正ならあきらめが付く。

ピストンとシリンダーのクリアランスは指定の０．０６に対し、Ｆ　０．０６でビンゴ！Ｒが０．０５〜０．０５５
まさか内燃機屋さんも再計測されるとは思っていないだろうなぁ・・スンマセン。＾＾；

只今、ピストン入荷待ち。

今更であるが、バルブ周りのリークテストをやって見る。浸透性の高いガソリンを満たす。
私は仕上がって来たばかりなのと、内燃機屋さんを信用していたので、このテストは行なって
いなかった。　結果はやはりバッチリ！！。何十秒経っても全然漏れてこない。＾＾　

一般的に５秒以上漏れて来なければ漏れの症状としては、とりあえずは大丈夫なんだけどね。

シリンダー上部の歪み修正は井上ボーリングに発注した。

さぁ、残るはカム周りの再点検である。

つづく・・・。